12月16日,北京迎來了今年入冬以來的第一場大雪?!把┩:?,我特意去酒店外面深呼吸了幾口,感覺特別清新、舒暢,”16日下午,愛馳汽車副總裁安繼恒在第十屆全球新能源汽車大會(GNEV10)上說道,之所以這么做,是想提前體驗一下熬過“寒冬”之后的空氣到底是怎樣的?今年6月下旬新版補貼政策落地以后,新能源汽車產(chǎn)銷五連降、動力電池裝機量同比也接連下滑,整個產(chǎn)業(yè)鏈提早進入“寒冬”。
事實上,想像安繼恒一樣提早體驗一下“寒冬”之后環(huán)境的企業(yè)不在少數(shù)。但較為現(xiàn)實的是,擺在面前的問題是如何度過、熬過“寒冬”,這幾乎是所有產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都要思考、面對的問題。
成本:繞不開的問題
與傳統(tǒng)汽車相比,中國政府對于新能源汽車的支持政策不可謂不多,這也是眾多造車企業(yè)涉足新能源汽車的重要原因。但是今年6月25日補貼新政落地后,由于造車成本大幅增加,一些企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車的積極性受到影響,新能源汽車產(chǎn)銷均出現(xiàn)大幅下滑,部分月份跌幅甚至接近50%。同時,電池中國網(wǎng)預測,今年全年新能源汽車銷量大概率會出現(xiàn)負增長?!把a貼退坡,市場出現(xiàn)大幅下滑,說明市場的培育過程是艱辛的,我國整個產(chǎn)業(yè)鏈還不夠成熟,綜合成本依然很高,”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基認為,這需要整車、動力電池等產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)“加倍努力”。
從傳統(tǒng)汽車發(fā)展經(jīng)驗來看,通過規(guī)模效應可以大幅降低整車制造成本。這是否同樣是新能源汽車的降本之道?廣汽新能源副總經(jīng)理肖勇認為,目前新能源汽車最主要的降本渠道依然是靠技術(shù)創(chuàng)新?!皢渭冏非笠?guī)?;瘜崿F(xiàn)降成本并不適用當前的新能源汽車產(chǎn)業(yè),通過智能制造、全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新和平臺化設(shè)計等技術(shù)創(chuàng)新,應是新能源汽車降本的主要途徑?!?/p>
作為電動汽車的核心部件,動力電池占電動汽車成本的三四成左右。補貼退坡,無論是整車企業(yè)、還是電池企業(yè)都在努力通過創(chuàng)新降成本?!斑^去十年,動力電池能量密度提升了3倍、新能源汽車續(xù)航里程提升了4倍、動力電池成本降低了80%,”寧德時代公共事務部高級經(jīng)理劉子瑜表示,我們還在繼續(xù)通過技術(shù)創(chuàng)新,探索性能和成本之間的最佳曲線,以應對成本壓力,滿足消費者對于續(xù)航和價格的需求。據(jù)劉子瑜介紹,寧德時代新推出的CTP解決方案已商業(yè)化落地,電池系統(tǒng)能量密度提升10-15%左右,成本大幅降低,已成為寧德時代應對補貼退坡,滿足消費者續(xù)航要求的解決方案之一。
除了通過工藝設(shè)計端的技術(shù)創(chuàng)新,材料端如繼續(xù)突破成本更低的磷酸鐵鋰性能上限,制造端構(gòu)建“車規(guī)級”智能工廠,提高動力電池良品率等也是電池企業(yè)在降本方面正在嘗試的做法。
根據(jù)彭博社財經(jīng)的預測,當動力電池價格每千瓦接近100美元時,電動汽車便具備與傳統(tǒng)燃油車在成本上抗衡的實力?;诖送茢啵簧佘嚻笳J為,無補貼之后我國電動汽車真正的春天預計要到2021-2022年才到來。而這期間,需要企業(yè)練好內(nèi)功、補足短板、精準定位。
值得注意的是,也有人就電動汽車與傳統(tǒng)燃油車成本之爭提出了不同的看法?!爱斍皹I(yè)內(nèi)關(guān)于新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車‘價格拐點’的討論和博弈是靜態(tài)的、物化的、傳統(tǒng)的觀點,智能網(wǎng)聯(lián)一旦賦能新能源汽車,它的優(yōu)勢將會大大超越傳統(tǒng)汽車,”北汽集團黨委書記、董事長徐和誼認為,作為智能網(wǎng)聯(lián)最好載體的電動汽車,與傳統(tǒng)燃油車相比,不能只停留在價格上,而應該更多考慮智能網(wǎng)聯(lián)賦能后的功能體驗上。
政策引進門 生存靠個人
如同團購領(lǐng)域經(jīng)歷過“百團大戰(zhàn)”、視頻直播產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷過“百播大戰(zhàn)”一樣,在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期,受高補貼誘惑,造車領(lǐng)域也出現(xiàn)過“百車大戰(zhàn)”,電池企業(yè)也經(jīng)歷過“百電大戰(zhàn)”。但是隨著補貼快速退坡,整車、動力電池領(lǐng)域的優(yōu)勝劣汰要比預期來得更早,產(chǎn)業(yè)集中度正不斷提高。以動力電池為例,今年1-11月,裝機量TOP10企業(yè)的市場份額已經(jīng)達到88.03%,而11月份有裝機的電池企業(yè)數(shù)量已縮減至51家。
“補貼的出現(xiàn),導致了很多資源涌向低端環(huán)節(jié),過去幾年我國出現(xiàn)了很多低端電動汽車、低端品牌,”小鵬汽車董事長何小鵬指出,通過發(fā)展新能源汽車實現(xiàn)汽車強國,我們需要好的品牌、好的技術(shù)企業(yè),補貼退出對于這些專心技術(shù)和品牌塑造的企業(yè)是個很好的機會。
此外,國際品牌如特斯拉、奔馳、寶馬、大眾都在中國加速推廣新能源汽車,為市場競爭升溫。“政策引進門,吸粉靠個人?!毙び轮赋?,電動化作為汽車產(chǎn)業(yè)變革的大勢,不可逆轉(zhuǎn),而我國政府通過新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策及早扶持和引導國內(nèi)企業(yè)布局電動化,并在前期營造了良好的環(huán)境,但能否生存下去,并融入到全球汽車豪強陣容之中,還是要靠企業(yè)自身。
當然,現(xiàn)在最重要的是先活下來。
對于國內(nèi)很多造車企業(yè)、電池企業(yè)來說,隨著財政補貼大幅退坡,外資企業(yè)入華,能否度過“寒冬”,能否很好地活著都是非常嚴峻的問題。
肖勇認為,未來新能源汽車的本質(zhì)也是智能產(chǎn)品,所以從智能手機市場的發(fā)展結(jié)果,也可以大致推斷出中國新能源汽車市場格局?!澳壳?,蘋果、華為、三星、vivo、OPPO和小米等6個品牌占據(jù)了中國智能手機市場超過90%的份額;在經(jīng)歷優(yōu)勝劣汰后,中國新能源汽車市場或?qū)纬?-6家品牌的規(guī)模,找準自身定位,對一些企業(yè)來說,能活著就很重要?!?/p>
值得注意的是,動力電池市場的競爭激烈程度也不亞于下游的汽車市場。動力電池同樣面臨著補貼退出、外資入華、技術(shù)快速迭代等激烈競爭。電動汽車市場假若真的在2021-2022年到來,那么這期間,動力電池領(lǐng)域無疑還將經(jīng)歷持續(xù)洗牌調(diào)整,而能否生存的砝碼或許也如汽車企業(yè)一樣,是否具備科技(產(chǎn)品、服務)和成本(資本)的競爭能力,以及合適的市場定位,這些都將是未來競爭的關(guān)鍵。