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近日，某知名企業(yè)向上海政府提交文件，計劃投資4200萬元人民幣（640萬美元），在上海超級工廠附近的新工廠生產(chǎn)充電樁，以擴(kuò)大充電網(wǎng)絡(luò)。據(jù)悉，該工廠將于明年2月建設(shè)完成，將具備每年生產(chǎn)1萬個充電樁的產(chǎn)能。

對比近期持續(xù)走高的A股充電樁板塊，該企業(yè)的高調(diào)入局再度印證了中國充電樁市場的熱度。

劃入“新基建”過后，政策不斷加碼，萬億級市場讓充電樁再度站在風(fēng)口，但相對于前幾年的“爆雷”，同樣是政策刺激，這一次似乎不太一樣。

11月初，國務(wù)院辦公廳公布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》，明確提出將加快形成快充為主的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡(luò)，政策加碼下，充電樁將迎來萬億級市場。

這并不是第一次的政策重大利好，畢竟解決“充電難”的問題是打開新能源汽車市場的關(guān)鍵，和新能源汽車相比，近年來國家針對充電樁的利好政策也是絲毫不打折扣，但二者的發(fā)展進(jìn)度卻不太一樣。

數(shù)據(jù)顯示：截至上個月，我國累計推廣新能源汽車約510萬輛，在連續(xù)五年全球產(chǎn)銷第一的發(fā)展勢頭下，提前實(shí)現(xiàn)了2020年底500萬輛的保有量目標(biāo)。

再看充電樁，根據(jù)《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，到2020年實(shí)現(xiàn)車樁比近1:1，截至10月，充電基礎(chǔ)設(shè)施累計僅165萬臺，車樁比僅達(dá)到3.1:1。

從數(shù)據(jù)中不難看出，充電樁依舊存在明顯缺口，很多人將原因歸于“不賺錢”，這是由其產(chǎn)業(yè)鏈決定的，但與初期過度依賴政策發(fā)展不同，隨著市場過濾和技術(shù)沉淀，狀況已經(jīng)出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)。

充電樁產(chǎn)業(yè)鏈主要分為設(shè)備制造和充電運(yùn)營這兩大環(huán)節(jié)。

在上游設(shè)備制造方面，由于硬件技術(shù)門檻并不高，核心技術(shù)部件依賴進(jìn)口，在政策利好初期吸引了非常多資本和企業(yè)的涌入，導(dǎo)致市場競爭十分激烈，利潤也很薄，特別是在私有化充電樁市場，由于僅涉及設(shè)備制造這一個環(huán)節(jié)，其發(fā)展空間十分有限。

而中游充電運(yùn)營環(huán)節(jié)的價值則更多體現(xiàn)在公共充電設(shè)施當(dāng)中，負(fù)責(zé)充電樁、充電站的建設(shè)以及服務(wù)運(yùn)營，涉及電網(wǎng)對接、布局改造、運(yùn)營管理以及數(shù)據(jù)平臺搭建等諸多工作，而且，公共充電設(shè)施對于充電效率要求更高，技術(shù)壁壘更高，成本也水漲船高。

因此，作為充電樁產(chǎn)業(yè)鏈中的核心部分，充電運(yùn)營對于企業(yè)資金實(shí)力要求很高，例如充電樁龍頭企業(yè)的董事長于德翔就曾表示公司在特來電上虧了8億元，如今才迎來盈虧平衡線。經(jīng)過幾年的培育期和洗牌期，中游市場的集中度很高，前8家運(yùn)營商占據(jù)了88.8%的份額。

由于充電運(yùn)營商的商業(yè)模式主要是電費(fèi)基礎(chǔ)上收取服務(wù)費(fèi)，頭部企業(yè)在與上游設(shè)備制造商談判時更有議價優(yōu)勢，而對于全產(chǎn)業(yè)鏈布局的企業(yè)來說優(yōu)勢就更大，因此充電設(shè)施覆蓋規(guī)模越廣的運(yùn)營商越有機(jī)會實(shí)現(xiàn)盈利。

所以乘風(fēng)“新基建”，政策利好很有可能會在頭部企業(yè)中率先釋放，充電樁建設(shè)大年可以期待。

在充電樁本體方面，隨著市場對于充電效率要求的提升，差異化競爭日益激烈，技術(shù)優(yōu)勢主要體現(xiàn)在電源模塊中，對于設(shè)備供應(yīng)商的功率校正技術(shù)、軟開關(guān)技術(shù)、磁性元器件技術(shù)、功率開關(guān)驅(qū)動技術(shù)以及主電路控制技術(shù)等提出了更高要求。

而在平臺管理方面，首先在充電樁的不同系統(tǒng)整合、充電運(yùn)營監(jiān)控方面，工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用場景更多，這與硬件設(shè)備相輔相成，由于行業(yè)發(fā)展在數(shù)字化背景下，很多設(shè)備供應(yīng)商在提供硬件的同時也做好了打通平臺的準(zhǔn)備，相對于單純提供平臺的打發(fā)，提供整體解決方案的情況更多。

而在to C的部分，則吸引了更多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)入局，依托公共充電設(shè)施收集的數(shù)據(jù)，有利于快速打造車聯(lián)網(wǎng)，這方面的案例也不少，無論是“絕不造車”的華為，還是剛剛聯(lián)手上汽打造智己汽車的阿里，互聯(lián)網(wǎng)平臺成為他們進(jìn)入新能源汽車市場的有效手段，由此不斷積累的數(shù)據(jù)更為其自動駕駛、網(wǎng)絡(luò)導(dǎo)航等前瞻性技術(shù)打下基礎(chǔ)。

總之從當(dāng)前情況來看，盡管市場空間可觀，但是有能力分得蛋糕的企業(yè)似乎已經(jīng)是既定的了，不過話也不能說太滿，我們還是非常期待有“黑馬”的出現(xiàn)。