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官方商城本田、豐田之間的激烈競爭已持續(xù)多年，盡管本田汽車的體量僅是豐田汽車的三分之一，產(chǎn)品覆蓋層面仍無法與豐田進行真正的對抗，但在主流車型級別上，"雙田"可謂棋逢對手。
豐田依靠精密且復雜的THS-II系統(tǒng)獨霸混合動力領域多年，"普銳斯"更是成為了混合動力汽車的代名詞。面對諸多對手，為何沒有一家可以真正挑戰(zhàn)豐田的混合動力技術？成本、效率、平順性，僅這三樣，就很難可以做到出豐田之右。畢竟再先進和復雜的技術，最終也要應用在商品車上，而過高成本的混動系統(tǒng)難以普及。
這也是這么多年下來，很難有其它廠商可以真正挑戰(zhàn)豐田混合動力技術的原因。直到老冤家（其實是緊追豐田）本田推出了新一代i-MMD混合動力系統(tǒng)。以雅閣和凱美瑞兩款混合動力中級車為例，雅閣搭載的i-MMD不僅動力超越了凱美瑞搭載的THS-II，燃油經(jīng)濟性也更好。經(jīng)歷了前些年的低迷，接受了無數(shù)媒體抨擊的本田，終于找回了宗一郎先生留下的魂魄和精神，以創(chuàng)新和不斷鉆研的精神，用技術打造出真正高素質(zhì)的產(chǎn)品。
我們今天的內(nèi)容將不設計晦澀難懂的技術名詞和結構描述，著重于讓您能更輕松地了解兩種系統(tǒng)工作上的差異，以及這些差異所帶來的在真正用車層面所表現(xiàn)出的不同。
足以挑戰(zhàn)甚至超越THS-II的i-MMD
日本版豐田凱美瑞混動JC08燃效23.4km/L
日本版本田雅閣混動版JC08燃效30km/L
從日本本土JC08的測試結果來看（僅供國內(nèi)參考），搭載了i-MMD的本田雅閣比搭載了THS-II的豐田凱美瑞的燃效要高出不少。而從我們之前試駕體驗過的結果來看，混合動力版的雅閣在加速平順性和動力性的表現(xiàn)上，也確實更加出色。換言之，本田通過了更簡單的結構，不僅繞開了豐田一向以引為傲的混合動力專利技術，還實現(xiàn)了對“壟斷”混合動力技術的豐田提出了最具威脅的挑戰(zhàn)。
從兩家混合動力系統(tǒng)層面，我們總結出了i-MMD系統(tǒng)對于THS-II系統(tǒng)的優(yōu)勢。盡管THS-II在“混合”來自兩個動力源的動力輸出方面，仍然是真正的佼佼者。并且在ECVT技術層面，仍然有著極高的造詣。無論從技術層面還是電腦系統(tǒng)計算動力分配比例的復雜程度方面，THS-II仍然是極其先進的，但對于消費者而言，無論用何種方法，直達目的的結果其實更加重要。
那么，為什么i-MMD能夠在目前的程度上超越THS-II拿到更佳的動力和能耗平衡，就要從了解其結構和工作方式開始，下面我們將為您解析兩種混合動力系統(tǒng)的工作方式，帶您了解兩套系統(tǒng)的不同之處。
豐田THS-II
首先我們來看看大名鼎鼎的豐田THS-II混合動力系統(tǒng)?？梢赃@么說，THS-II是真正的"混合動力"。為什么呢？因為它依靠極為精密復雜的結構和超級復雜的計算，讓發(fā)動機和電動機可以在大多數(shù)時間同時驅(qū)動車輛，在享有常規(guī)動力車型的直接感和平順性的基礎上，帶來常規(guī)動力車型不可企及的燃油經(jīng)濟性。
豐田的THS-II追求的是電動機和發(fā)動機間的互補，低速和加速過程，由扭力更直接、更大的電動機來提供主要動力來源，而在巡航和高速行駛中，發(fā)動機則扮演主角來提供平穩(wěn)的動力輸出平臺，此時電動機多為輔助輸出。
而純電動狀態(tài)，只是在低速且平穩(wěn)小油門開度時出現(xiàn)，并不追求電動機在整個行駛過程中最大化的出力。整套系統(tǒng)根據(jù)電動機和發(fā)動機各自最佳的出力階段進行不斷的輸出優(yōu)化，始終讓二者保持在最理想的狀態(tài)。當然，保持這種工況需要一套極其復雜的算法，并且由豐田THS-II最核心的部件ECVT進行機械層面的協(xié)調(diào)。THS-II系統(tǒng)會在行駛中的不同階段不停地調(diào)整兩個動力源的輸出比例或者切換，想保證平順性就要靠ECVT了。
THS-II的ECVT不是傳統(tǒng)的CVT變速箱，它是通過一個行星齒輪組和一個輔助電機相結合，來提供無極可調(diào)的傳動比。上面說到了，除了要進行復雜且精準計算的電腦之外，THS-II中最重要、最核心的部件就是這臺ECVT了。它可以真正近乎完美的將發(fā)動機和電動機的動力混合在一起，也是整套THS-II系統(tǒng)中核心中的核心，豐田混合動力系統(tǒng)的主要專利技術，也正是眾多廠商要想擺脫豐田的統(tǒng)治地位，必須逾越的鴻溝。來源:搜狐汽車
