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官方商城近日，筆者和一些車企的朋友聊了聊，也在上海車展上轉(zhuǎn)了一圈，問到他們配套電池供應(yīng)商的時候，答案都是驚人的一致：CATL。按照車企3~5年的產(chǎn)品開發(fā)周期，提前2~3年的開發(fā)供應(yīng)商的窗口期來看，未來3年要上市的主流新能源車型的電池供應(yīng)商可能都會是CATL。如果比亞迪不放開進入這個市場，萬向A一二三還繼續(xù)主攻低壓電池和商用車市場的話，CATL將會成為動力電池領(lǐng)域的“獨孤求敗”。
新能源乘用車市場會是下一個主要增長點，主流車企紛紛推出新能源車型。乘用車市場會成為動力電池企業(yè)的必爭之地
中國政府從09年開始推廣新能源汽車，主要經(jīng)歷了以下個階段：
2009~2012年，“十城千輛”工程；
2013~2015年，在88個城市進行新一輪的新能源汽車示范應(yīng)用城市；
2016~至今，將新能源汽車推廣應(yīng)用區(qū)域擴展至全國。前期，由于政策驅(qū)動因素，新能源主要是在商用車領(lǐng)域，乘用車除了部分自主車企積極參與之外，大部分企業(yè)處于觀望狀態(tài)。未來，隨著政策方向越來越明晰，越來越多的乘用車企業(yè)開始推出新能源。比如通用的Velite、寶馬X1、大眾輝昂PHEV、上汽榮威eRX5、ei6等等，同時還有更多的車型在開發(fā)過程，在未來兩三年會出現(xiàn)新能源車型井噴上市。
而對于動力電池企業(yè)來說，目前由于新能源商用車市場火爆。而且電動客車、電動專用車對于電池的用量較大，使得很多企業(yè)在這幾年嘗到了甜頭。但是，相比商用車市場，乘用車對于供應(yīng)商的質(zhì)量、技術(shù)等方面的要求高很多，這樣導(dǎo)致很多動力電池供應(yīng)商無法進入乘用車企業(yè)的配套體系。當(dāng)然，這里的乘用車企主要是指生產(chǎn)中高端車型的企業(yè)，不包含那些低端A00/A0級電動車的企業(yè)。而筆者認(rèn)為，未來幾年，隨著自主車企和合資車企更多新能源車型的推出，乘用車領(lǐng)域?qū)蔀閯恿﹄姵仄髽I(yè)的必爭之地。
目錄限制導(dǎo)致動力電池供應(yīng)商選擇范圍減少，2020年前，CATL幾乎成為主流乘用車企的主要選擇
眾所周知，車企零部件領(lǐng)域也存在著鄙視鏈：豪華車企>普通合資車企>主流本土車企>非主流本土車企>商用車企業(yè)。目前，中國的電池企業(yè)有近百家，其中出貨量最大的幾家企業(yè)：比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒等公司，除了比亞迪自己自足以外，沃特瑪是商用車電池供應(yīng)商，國軒是江淮等車企的供應(yīng)商，只有CATL進入了寶馬的配套系統(tǒng)，站在了這個鏈條的最頂端，傲視群雄。所以他的客戶幾乎囊括的所有類型的車企。
合資車企由于前幾年對新能源處于觀望狀態(tài)，動作較慢，大部分新能源車型目前還處于開發(fā)階段。但在開發(fā)供應(yīng)商的過程中，發(fā)現(xiàn)國外原供電池供應(yīng)商都無法進入中國電池企業(yè)目錄。這樣， 合資車企就面臨著兩種選擇：
1、繼續(xù)和原供電池供應(yīng)商合作，不拿政府補貼，比如北京奔馳C級的PHEV車型、上汽通用的VELITE 5等；
2、選擇中國本土的供應(yīng)商，拿到政府補貼，。這種情況下，對于產(chǎn)品質(zhì)量要求較高的合資企業(yè)只能在豪華車企、普通合資車企和主流本土車企供應(yīng)商里面進行選擇，而符合這些條件的只有CATL（寶馬、上汽、北汽、東風(fēng)等配套）和萬向一二三（上汽、廣汽等配套）兩家。
萬向A一二三是我們覺得目前唯一可以和CATL進行競爭的公司，主要原因：
1、美國A123system的背景，多年與上汽的合資合作，在技術(shù)研發(fā)上有一定的優(yōu)勢；
2、拿到了通用 48V系統(tǒng)的大訂單，有主流合資車企背書。
但事實上，萬向在中國本土市場發(fā)展較慢，主要是因為：
1、萬向一二三的管理總部在美國，在中國市場的發(fā)展策略和客戶開發(fā)方面都相對緩慢；
2、A123system一直在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域深耕，但在三元領(lǐng)域的研發(fā)開始較遲。
綜上，有寶馬背書的CATL幾乎成了主流合資企業(yè)在高壓電池方面的唯一選擇。當(dāng)然，萬向A一二三的背后還有萬向自主生產(chǎn)的電動車，這應(yīng)該也是萬向有底氣按照自己的節(jié)奏慢慢走的原因。
按照車企3~5年的產(chǎn)品開發(fā)周期，提前2~3年的開發(fā)供應(yīng)商的窗口期來看，未來3年要上市的主流新能源車型的電池供應(yīng)商可能都會是CATL。如果比亞迪不放開進入這個市場，萬向還繼續(xù)主攻低壓電池和商用車市場的話，CATL必定成為新能源乘用車電池領(lǐng)域的“獨孤求敗”。
以下是部分主流車企和車型的電池配套情況：
目前并不是沒有市場，而是缺少好的供應(yīng)商；產(chǎn)品技術(shù)和質(zhì)量才是進入主流乘用車配套體系的敲門磚
隨著2020年后政府補貼結(jié)束，新能源汽車進入完全市場化的階段，日韓電池企業(yè)就不能再被電池企業(yè)目錄被拒之門外，車企也會有更多選擇。這樣意味著本土電池企業(yè)還有3年的窗口期，在這三年內(nèi)如果不能在技術(shù)和成本方面形成自己的競爭優(yōu)勢，將會面臨著被市場淘汰出局的危險。所以，筆者認(rèn)為，對于動力電池企業(yè)來說，需要拋棄炒作的外衣，腳踏實地進行技術(shù)研發(fā)和質(zhì)量提升，在保證產(chǎn)品質(zhì)量的同時做好成本的控制。同時，也希望一些已經(jīng)有一定技術(shù)積累的電池企業(yè)，比如國軒、力神、比克、光宇、星恒等電池企業(yè)也加快自己的產(chǎn)品提升和市場開拓的步伐，參與到乘用車配套市場這個更激烈的競爭中去。這樣中國才有希望從一個電池大國變成一個電池強國。
