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官方商城1895年，也就是奔馳發(fā)明汽車后的第九年，一家名叫Gr？f＆Stift的奧地利公司發(fā)布了世界上第一款前驅車。經過一百多年的發(fā)展，前驅車逐漸成為汽車市場的主流。但隨著汽車電氣化革命的推進，這種局面恐怕將被改變了。
大眾集團北美地區(qū)電動汽車主管Matthew Renna在2018年透露：“大眾未來的電動汽車將專注使用后輪驅動或四輪驅動。”作為世界上最大的前驅車生產商之一的大眾集團，為什么選擇了放棄前驅呢？
前置前驅為何成為燃油時代主流？
驅動形式和動力布置向來不能分開來談，燃油車之所以喜歡采用前驅，主要是受制于動力系統(tǒng)。由于發(fā)動機和變速箱的體積巨大，中置或后置發(fā)動機會嚴重影響后備箱和座艙的空間。同時，后置后驅會增加進排氣系統(tǒng)布局的難度，換擋機構較為復雜，散熱也比較困難。因此，除了一些無需考慮實用性和制造成本的跑車，絕大部分的家用車都采用將發(fā)動機前置的布局。
這時候如果再想要采用后驅或四驅，勢必要在底盤上放置一根傳動軸將發(fā)動機的動力傳遞到后輪，而這根傳動軸就會侵占到座艙空間。因此，在凱迪拉克ATS－L、寶馬3系等前置后驅車型的后排地板上，我們都會看到高高的隆起。
相比之下，前置前驅的優(yōu)勢就非常明顯了。省去了傳動軸后，后排地板可以做得更為平整，同時制造成本也得以降低。除了這根傳動軸，前驅系統(tǒng)經過幾十年的發(fā)展，在整體成本上都要比后驅車更低。
那么，為什么Matthew Renna認為電動汽車適合采用后驅和四驅呢？很簡單，因為電動汽車動力系統(tǒng)十分緊湊，相比于體積“龐大”的發(fā)動機變速箱，電動汽車的驅動電機和減速箱體積非常緊湊。無論是采用前置前驅、后置后驅還是雙電機四驅，電動汽車的動力系統(tǒng)都不會占用太多的車內空間。
特斯拉 Model 3的底盤
這一點我們可以明顯從特斯拉Model 3四驅版的底盤結構得到驗證，其前后懸掛各自的中央部位就足以塞下兩個電機。得益于此，Model 3還有一個體積可觀的前備箱，電機高功率密度的特性也讓其擁有著3．4秒破百的實力。如果是傳統(tǒng)燃油車，想要獲得如此迅捷的加速能力，少說也要體積龐大的6缸發(fā)動機才能做到。也就是說，緊湊的動力系統(tǒng)讓電動汽車在選擇動力布局時受到的限制相比燃油車更少。
后置后驅和雙電機四驅的車輛動態(tài)特性更佳
除了空間，Matthew Renna還補充道：“后驅車擁有更好的車身動態(tài)?！边@與很多網友說的“后驅車比前驅車更有駕駛樂趣”是一個意思。其實，這樣絕對的說法并不準確。嚴格地說，后驅車確實擁有比前驅車更好的運動底子，四驅車的行駛穩(wěn)定性和通過能力則更具優(yōu)勢。
從理論上來講，后驅車可以承受更強的動力，擁有更高的極限。說到這里，《電動大咖》要給大家講一下輪胎力學方面的知識。雖然汽車的動力來自于發(fā)動機或電機，但汽車的加速和減速都是靠汽車與地面唯一接觸的部件——輪胎的抓地力來完成的，而輪胎的抓地力是有限的。
通過輪胎抓地力圖也可以看出，當前驅車前輪在轉向時達到抓地力極限時，有一部分抓地力分配給了轉向，能夠提供給加速或剎車的抓地力就達不到最高。而后驅車的前輪和后輪則是各司其職，前輪只負責轉向，后輪只負責驅動。因此，后驅車和后輪能夠參與驅動的四驅車可以擁有更高的極限。這也就是為什么很多馬力超過300匹的燃油車，大多會采用后驅或四驅的驅動方式。
不僅如此，車輛在起步時，車身的載荷會向后部轉移，這時候前輪的機械抓地力就會下降，加速性能也隨之下降。而后驅車則可以利用后輪此時增大的機械抓地力獲得更快的加速。一旦有后輪介入到車輛的驅動，這輛車就可以擁有更高的極限和速度。
北汽新能源LITE漂移秀
當然，后驅的加入為我們的汽車帶來了更多的可玩性。即便是動力孱弱的A00級電動汽車，只要采用了后驅，找個光滑路面也能玩幾圈漂移。但還是像剛才說的那樣，影響駕駛樂趣的因素有很多，我們不能單靠驅動形式來斷定一輛車的操控性。
那么，為何當今主流的電動汽車，無論是油改電車型，還是很多正向研發(fā)的車型，仍然在采用前置前驅的布局呢？在筆者看來，現(xiàn)在的車企之所以仍在堅持前置前驅，或許是由于快速地轉型太過困難，而基于現(xiàn)有的前置前驅研發(fā)體系開發(fā)純電動汽車更為便捷。同時，很多車企，尤其自主品牌研發(fā)后置后驅和四驅車的經驗相對欠缺，突然改變動力結構的結果可能并不理想。
不過，我們已經可以在市面上看到不少后置后驅或四驅的電動汽車，而且這些車型有著明顯的兩極分化：一極是一些不太追求駕駛品質的A0／A00電動汽車，比如眾泰E200、北汽新能源LITE、奇瑞新能源小螞蟻等，緊湊的后驅系統(tǒng)更有利于它們在有限的車身尺寸內改善座艙空間；另一極就是蔚來和特斯拉之類的高端品牌，它們有足夠的研發(fā)和制造成本來采用后驅或四驅系統(tǒng)。
輪轂電機才是未來？
越來越緊湊的動力系統(tǒng)，讓汽車的驅動方式悄然發(fā)生著變化。如果更極致一些，直接在輪轂上安裝一個電機，座艙空間也就更大，甚至完全顛覆傳統(tǒng)汽車的造型設計，這也就是我們經常在概念車上看到的輪轂電機。
Lohner Porsche
其實早在汽車發(fā)明之后沒多久，就有人嘗試過這種驅動方式。有意思的是，世界上第一輛四驅車Louhner Poesche就是采用了輪轂電機，看到這個名字你或許已經猜到了，這款車就是費迪南德·保時捷的作品。然而時至今日，我們依然只能在概念車上看到輪轂電機，究其根本還是在于其重量太大。熟悉改裝車的同學應該都知道，簧下質量是影響車輛操控性的重要因素之一，簧下質量越輕，車輛操控性越輕快精準。正因如此，各種改裝愛好車和性能車廠家都會盡量選擇更輕的輪轂、剎車盤、剎車卡鉗，而目前較為笨重的輪轂電機則與車輛輕量化背道而馳。不過，《電動大咖》相信隨著輪轂電機技術的不斷成熟，等擁有更高功率密度的輪轂電機量產后，我們離這種全新的驅動方式也就不遠了。
寫在最后
汽車電氣化、智能化的革命愈演愈烈，除了自動駕駛在改變我們的駕駛方式之外，汽車的驅動方式也在發(fā)生著改變。除了充滿科幻感的輪轂電機，你認為還有哪種驅動方式有可能在未來成為主流呢？
