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官方商城2018年，中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量有望超過(guò)100萬(wàn)輛。
大多數(shù)人不會(huì)覺(jué)得這個(gè)預(yù)測(cè)數(shù)字有夸張成分，畢竟2017年國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量為77.7萬(wàn)輛，100萬(wàn)輛的預(yù)測(cè)只需要28.7%的同比增長(zhǎng)，而在2017年這個(gè)數(shù)據(jù)是53.3%。言外之意，新能源汽車(chē)在國(guó)內(nèi)終于進(jìn)入了百萬(wàn)時(shí)代。
就如同燃油車(chē)帶動(dòng)了加油站這門(mén)生意，新能源車(chē)尤其是純電動(dòng)汽車(chē)面臨著充電的剛需，經(jīng)營(yíng)充電樁似乎是加油站之后的又一個(gè)風(fēng)口。
被看好的充電樁
沒(méi)有理由不看好充電樁的前景。
截止到2017年底，已經(jīng)建成的公共充電樁21.4萬(wàn)個(gè)，加上隨車(chē)配建的私人類(lèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施共計(jì)約44.6萬(wàn)個(gè)，考慮到國(guó)內(nèi)172.9萬(wàn)輛的新能源汽車(chē)保有量，車(chē)樁比約為3.8：1，距離1：1的目標(biāo)仍相差甚遠(yuǎn)。
為了加快電動(dòng)汽車(chē)的充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，國(guó)家出臺(tái)了一系列的指導(dǎo)意見(jiàn)，比如2020年將建設(shè)“四縱四橫”的城際電動(dòng)汽車(chē)快速充電網(wǎng)絡(luò)，新增超過(guò)800座城際快速充電站、新增集中式充換電站超過(guò)1.2萬(wàn)座、新增分散式充電樁超過(guò)480萬(wàn)個(gè)，滿(mǎn)足全國(guó)500萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)的充換電需求。
當(dāng)然還有更實(shí)際的補(bǔ)貼措施，49個(gè)省市出臺(tái)了70項(xiàng)電動(dòng)汽車(chē)充電新政。典型的就是深圳，新能源汽車(chē)補(bǔ)貼大幅下調(diào)，但充電樁的補(bǔ)貼比去年高一倍。
在這一番政策利好下，或許沒(méi)有理由不把充電樁看作是一個(gè)朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，可凡事都有例外。
公用充電樁使用率不足一成
導(dǎo)致充電樁使用率低的原因有很多，比如車(chē)位被燃油車(chē)“霸占”或者被物業(yè)出租，國(guó)內(nèi)私家車(chē)存量有3億多，新能源汽車(chē)僅為172.9萬(wàn)，在搶車(chē)位的游戲上力量對(duì)比懸殊，難不成要怪燃油車(chē)車(chē)主素質(zhì)低嗎？
究其根本，在充電樁成為下一個(gè)風(fēng)口的背景下，投機(jī)者占了很大的比重，特別是在政策補(bǔ)貼的刺激下，只建樁不運(yùn)營(yíng)幾乎是常態(tài)。
而公共充電樁的建設(shè)更像是一件湊數(shù)量任務(wù)。私人充電樁每度電不足5毛錢(qián)，公用充電樁在電費(fèi)、服務(wù)費(fèi)等諸多類(lèi)目下，平均每度電約2塊錢(qián)，這還不包括停車(chē)費(fèi)，價(jià)格差足以抵消對(duì)公用充電樁的剛需。于是乎，那些坐落于大型商場(chǎng)、超市、公園、風(fēng)景名勝區(qū)、交通樞紐及高速公路服務(wù)區(qū)的公共充電樁僅僅扮演了“臨時(shí)充電”的角色。
這顯然不是一個(gè)良性結(jié)果，甚至說(shuō)很難起到市場(chǎng)教育的作用，至于為何會(huì)出現(xiàn)如此畸形的局面，還要從充電樁的盈利模式說(shuō)起。
充電樁賺錢(qián)嗎？
充電樁使用效率低的誘因，表面上看是設(shè)備管理、維護(hù)和運(yùn)營(yíng)拖了后腿，最深層次的原因還是經(jīng)濟(jì)成本。
新能源汽車(chē)的概念出現(xiàn)了很多年，直到近兩年才有逐漸普及的跡象。應(yīng)該說(shuō)在2018年之前，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的新能源汽車(chē)集中在A00級(jí)，僅僅能夠起到基礎(chǔ)代步的作用，雖然保有量多達(dá)上百萬(wàn)，充電服務(wù)的需求卻未能激發(fā)，導(dǎo)致充電樁面臨低收益的困境。
逐利是資本的天性，充電樁是一個(gè)風(fēng)口，卻要加一個(gè)前綴，即“未來(lái)的風(fēng)口”。涌入共享單車(chē)的資金不下百億，投注到網(wǎng)約車(chē)的資本規(guī)模以千億計(jì)，但在充電樁這門(mén)生意上資本依然比較謹(jǐn)慎。
其實(shí)充電樁是否賺錢(qián)的討論已經(jīng)有很多，關(guān)于投資成本、收益時(shí)間表、成本回歸周期的計(jì)算時(shí)長(zhǎng)出現(xiàn)。
大可不必這么麻煩，充電樁企業(yè)公布的數(shù)據(jù)已經(jīng)是最好的答案。作為最早布局充電樁市場(chǎng)的特銳德，2016年虧損3億元、2017年虧損2億元，2018年給出的目標(biāo)的虧損降低到1億元。
即便是高調(diào)宣布“唯一盈利”的萬(wàn)幫新能源，核心業(yè)務(wù)卻有四塊：充電設(shè)備生產(chǎn)、充電樁運(yùn)營(yíng)、新能源汽車(chē)銷(xiāo)售和私人用戶(hù)充電樁配套服務(wù)。
問(wèn)題的癥結(jié)仍在于規(guī)模。
下一個(gè)壟斷行業(yè)
幾乎每個(gè)月都有新的創(chuàng)業(yè)者加入這個(gè)行業(yè)，吸引投資者的商業(yè)計(jì)劃書(shū)勢(shì)必會(huì)集中在三個(gè)方面：充電效率、回報(bào)率、智能化。充電效率意味著技術(shù)創(chuàng)新，回報(bào)率給投資者一顆定心丸，在人工智能當(dāng)?shù)赖哪甏?，智能化自然成為解決運(yùn)營(yíng)效率的不二法門(mén)。
然而，這些創(chuàng)新能否被驗(yàn)證還不得而知，充電樁市場(chǎng)卻出現(xiàn)了壟斷的跡象。
目前上規(guī)模的充電樁運(yùn)營(yíng)商有10多家，其中特來(lái)電、國(guó)家電網(wǎng)、星星充電、中國(guó)普天四家占據(jù)了公共充電設(shè)施86%的市場(chǎng)規(guī)模。就算是充電樁創(chuàng)業(yè)最為活躍的北京，2萬(wàn)個(gè)公共充電樁市場(chǎng)上共有40-50家企業(yè)，“四巨頭”依舊瓜分了七成以上的市場(chǎng)。
這一現(xiàn)象其實(shí)也不難解釋?zhuān)潆姌兜慕ㄔO(shè)需要考慮客流量密集度、使用率等因素，使得商超、學(xué)校、醫(yī)院、旅游景區(qū)等公共區(qū)域成為充電樁企業(yè)青睞的對(duì)象，可這些場(chǎng)景需要打通物業(yè)、政府和電力部門(mén)等環(huán)節(jié)，創(chuàng)業(yè)公司不可避免處于劣勢(shì)地位。
另一方面，由于充電樁運(yùn)營(yíng)商多且分散，運(yùn)營(yíng)商與用戶(hù)之間存在著信息不對(duì)稱(chēng)，在充電樁的利用上便出現(xiàn)了“孤島現(xiàn)象”，自建成之日起就處于閑置狀態(tài)。盡管市場(chǎng)上出現(xiàn)了各種各樣的充電APP，就近原則仍是決定使用率的先決條件，用戶(hù)不可能驅(qū)車(chē)50公里去充電。
早在2015年的時(shí)候，充電樁就已經(jīng)成為風(fēng)口，大量企業(yè)蜂擁而至。2016年底出臺(tái)了《電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施接口新國(guó)標(biāo)的實(shí)施方案》，2017年新安裝的充電基礎(chǔ)設(shè)施必須符合新國(guó)標(biāo)，導(dǎo)致不符合新國(guó)標(biāo)的充電樁投資付諸東流。
誠(chéng)然，充電樁建設(shè)不是一件一勞永逸的事情，電池技術(shù)在發(fā)展，充電技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)也需要與時(shí)俱進(jìn)。巨頭們更有能力去影響標(biāo)準(zhǔn)的制定，這何嘗不是市場(chǎng)走向壟斷的信號(hào)呢？
變局和機(jī)會(huì)
充電樁的市場(chǎng)格局遠(yuǎn)沒(méi)有板結(jié)，在一輪輪創(chuàng)業(yè)潮，一次次產(chǎn)品和商業(yè)模式創(chuàng)新，一場(chǎng)場(chǎng)失敗的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，至少讓外界看到充電樁產(chǎn)業(yè)還存在一些變局和機(jī)會(huì)：
1、雞生蛋還是蛋生雞？
充電樁的數(shù)量制約了電動(dòng)汽車(chē)的普及，而電動(dòng)汽車(chē)的普及與否，也是充電樁能否規(guī)模化的牽制因素。
利好的消息是，國(guó)家新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策的退坡已經(jīng)迫使主機(jī)廠(chǎng)商從A00級(jí)的微型車(chē)，轉(zhuǎn)向續(xù)航里程更長(zhǎng)、空間更大的純電動(dòng)SUV車(chē)型，加上互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)潮、允許新能源汽車(chē)獨(dú)資建廠(chǎng)等等，電動(dòng)汽車(chē)的規(guī)?；占芭d許只差臨門(mén)一腳，這對(duì)充電樁產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)不失為一個(gè)有利條件。
2、共享模式會(huì)是抓手嗎？
有人瞄準(zhǔn)了公共充電樁，也有人打起了私人充電樁共享的主意。從成本的角度來(lái)看，私人充電樁的安裝費(fèi)用只有一千多塊，家用電費(fèi)只有公共充電費(fèi)用的30%左右，或許面臨各種細(xì)節(jié)上的弊病，卻也是在充電樁規(guī)模上彎道超車(chē)的捷徑。況且從資本的視角來(lái)看，共享模式遠(yuǎn)比公共充電樁的“租賃模式”有想象空間，畢竟前者拿到了更多的用戶(hù)數(shù)據(jù)。
3、細(xì)分市場(chǎng)的想象空間
正如一位充電樁從業(yè)者的斷言：全國(guó)性充電運(yùn)營(yíng)商不太可能盈利，就算是盈利的也是特定區(qū)域特定客戶(hù)的中小運(yùn)營(yíng)商。依賴(lài)普通電動(dòng)車(chē)主的話(huà)，陷入“輔助充電”的公共充電樁需求過(guò)于低頻，場(chǎng)景過(guò)于分散，都成為盈利的不確定因素。相反，電動(dòng)公交車(chē)、電動(dòng)出租車(chē)、物流車(chē)、網(wǎng)約車(chē)、分時(shí)租賃款等細(xì)分市場(chǎng)才是充電樁布局的重頭戲，這些才是新能源汽車(chē)的嘗鮮者和穩(wěn)定客戶(hù)。
并不否認(rèn)充電樁的商業(yè)前景，可這是一個(gè)和電動(dòng)汽車(chē)深度綁定的產(chǎn)業(yè)，領(lǐng)先行業(yè)一小步是提前布局、搶占先機(jī)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出行業(yè)發(fā)展的節(jié)奏，注定會(huì)淪為后來(lái)者的經(jīng)驗(yàn)。在一個(gè)前景還沒(méi)那么明朗的行業(yè)里，小步快跑比大步流星要聰明的多。
